Torleiv Aaslestad døde 19.03.2025

og skal begraves Haslum Krematorium 2.april kl.11.30

+++

Kaptein Alvin Hegreberg døde 01.mars  f 24.06.1934-01.03.2025

+++

Minner om krigsseilerne

Kaptein Hallstein Asbjørn Saunes 23. juli 1924 -     03.mars.2002

Kaptein Johan Elias Skorge            10.juni.1924 -   12.januar.2024

 

Seniorklubbens eldste medlem, kaptein Johan Elias Skorge døde i 2024, nesten 100 år gammel. Anledningen er nå til å minnes to krigsseilerne som begge også var profilerte senior kapteiner i den tiden vi som nå er medlemmer i Seniorklubben fortsatt husker. Minnene og opplevelsene jeg formidler er mine og samles i dette skriv som også har lenker til annen rikholdig omtale av de to.

Saunes og Skorge

Skorge var vel en måned eldre enn Saunes. Han var født på Skorge i Kjødepollen på Seljesiden av Skorgeelva som er grenseelv mellom Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal fylker.

Saunes kom til verden i Ulsteinvik der Saunes er neset i vika og det er Sauneselva som renner gjennom tettstedet. Det er ikke mange kilometer mellom Saunes og Skorge der de to krigsseilerne og etter hvert profilerte Bergesenkapteinene fikk sine etternavn og hadde sine røtter fra.

Krigsutbruddet ble dramatisk for de to ungdommene. Skorge var, etter en avbrutt opplæring på skoleskipet «Statsråd Lehmkuhl», nettopp mønstret førstereis i utenriks, og Saunes var på førstereis på selfangst. Skorge var kommet til Australia og Saunes var fortsatt i isen på selfangst og begge ble «fanget» ute av krigsutbruddet.

Norge trengte disse unge til krigsinnsats, og bemerkelsesverdig er det at Nortrashipsystemet fikk plassert begge disse evnerike vestlandsungdommene på navigasjonsutdannelse i London på samme tid i 1942. De var fortsatt alt for unge til å få sertifikat, men det kom etter hvert som de fortsatte å seile, begge i den farlige tankfarten i konvoi over Atlanteren for å levere brennstoffet som holdt motstandskampen i gang.

Det er skrevet såpass mye om krigsinnsatsen og karrieren til begge to at det ikke gjentas ikke her.

Derfor er det er mine opplevelser jeg vil formidle. Jeg kom til Bergehus på den tiden Saunes og Skorge var de første kapteiner på hvert sitt nye verdens største dieseltankskip, søsterskipene 202.000 tonnerne «Bergehus» og «Berge Commander.»  Derfor koblet jeg dem, også geografisk, men jeg var da uvitende om at disse, som fortsatt var i sin beste alder, hadde vært var krigsseilere og allerede hadde en lang merittliste som kapteiner på rekordstore skip. Så mye hadde de felles at de også hadde vært styrmenn på samme Bergesen skip.

Saunes fikk maritimt ansvar på rederikontoret der jeg begynte omtrent samtidig. Han flyttet med sin familie fra ny enebolig i Ulsteinvik til Haslum i rederiets rekkehus der også jeg med familie flyttet inn. Rederiet hadde 7-8 rekkehus der og vi hadde også godt nabofellesskap med mange kollegaer fra kontoret.

Med Hallstein kom jeg til å samarbeide om mangt og mye i mange år. Av hendelser vi opplevde sammen er «Berge Istra» og «Berge Vanga» forlisene det som satte dypest preg. Min opplevelse fra kontorlandskapet er det samme med begge; noen etterlyste posisjonstelegrammet utover kontorlandskapet, og da Rogaland Radio ikke straks fikk kontakt, ble det stille i det ellers så summende kontorlandskapet. Håpet om å snappe opp gode nyheter gjorde samtalene hviskende. Så forsvant Hallstein med kartene under armen sammen med den maritime staben som skulle koordinere søket inn i det store konferanserommet. Tilbake i kontorlandskapet ble det enda stillere. Hele flåten hadde fanget opp oppkallingene fra Rogaland radio, og nå kom det ikke inn en eneste telefon fra flåten. Hallstein satt midt oppe i det. Jeg husker ennå det bleke blikket hans da vi møttes på toalettet mens det pågikk. Han hadde ikke gode nyheter.

Oppgavene på Bergehus var mange, og om jeg skal nevne en Hallstein og jeg opplevede sammen, velger jeg turen med sjøfly fra Oslo, oppover dalene, en storslått, lav passering over Fresvikbreen og bratt ned til Sognefjorden der vi landet foran Kvikes Hotell i Balestrand. Vi var hjemme på Vestlandet og skulle inspiserte opplagsplass til de nye gassbåtene som var kjøpt i Finland. Lunchen på verandaen på Kviknes Hotell i strålende vårvær var uforglemmelig. Det kom aldri gassbåter til den opplagsplassen, men vi fikk senere bruk for den til de to nye, uøkonomiske 420.000 tonns turbintakerne.

Hallstein var en god samtalepartner og bidragsyter til at det ikke bare var et godt kollegialt arbeidsmiljø, men også mye vennskap på Bergehus. Han var spesielt aktiv som idretts- og friluftsmann. Troikavennene Saunes og inspektørene Danielsen og Igelkjøn gikk mange år sammen i fjellet, og etter hvert kunne de krysse av alle norske nasjonalparker.

Johan Skorge møtte jeg mange ganger når han passerte kontoret på inn og utreise. Våre samtaler ble vanligvis lange, for vi var jo nesten naboer fra samme fjord. Skorge var det motsatte av brautende, og han snakket rolig uten å heve stemmen. Vekten lå i det han sa og fortalte, og det var det innsikt og erfaring i.

Jeg husker at vi en gang var innom skrogpåkjenninger på de store tankskipene i dårlig vær, i motsjø og mye overvann, og hvordan han avgjorde å slakke på farten. Han fortalte da at han åpnet et styrehusvindu for å kjenne været og så la han magen og brystet inn til brofronten. «Da kjenner eg at no er det nok.»  Slik følelse har bare en som har ført tankbåter i alle år mens størrelsen økte fra 14.000 til 360.000 tonn. Skorgemetoden virker på alle størrelser.

Det passet seg aldri slik at jeg fikk besøke Skorge om bord, men i kontorlandskapet satt jeg nær den eldste inspektøren, Alf Lervik, som hadde «Berge Commander.» Også han hadde meritter fra krigen og var en rolig og sindig kar. Jeg kunne ikke unngå å få med meg samtalene når Skorge ringte Lervik for å diskutere oppståtte utfordringer.  De to hadde vært fram i det meste før.

Kaptein Skorge hørte jeg også ofte omtalt, og jeg husker dokkeinspektør Svein Christensen kom hjem fra Cape Town og fortalte at han hadde gått om bord «Berge Commander» som lå på reden og skulle inn til indre havn for en reparasjon. Det var overhendig vær, og de hadde dårlig tid. Sparsomt med taubåter var det også, så Christensen fortalte han var skeptisk, men at da han kom på broen og møtte Skorge iført strikkejakke, skjønte han at her var full kontroll. Ingen skiftet stemmeleie under dokkingen.

Jeg er takknemlig for at jeg fikk det privilegiet å bli kjent med hedersmennene, kapteinene Skorge og Saunes og for å få oppleve erfaringene, tryggheten disse karene omgav seg med og for det disse to betydde for det miljøet jeg hadde det meste av min arbeidstid.

Gunnar Osmundsvaag i jeg form, og med hjelp av Kjell Igelkjøn

 

Om Skorge kan du høre mer under linken https://www.nrk.no/video/krigsseglar-johan-skorge-om-livet-til-sjos-under-krigen_182881

Om Saunes kan du lese mer  i pdf"levd_liv_2021_hallstein_saunes.pdf

 

 

Maskinsjef Ragnar Nilsen f. 7.11.45  døde mandag 23. desember 2024.

++++

Minner om inspektør Tor Donnar Danielsen 28.08.1933- 05.12.2024

Tor var Oslogutt. Han gjennomførte en tradisjonell karrierevei fra førstereis i Amerikalinjen, maskinistskolene trinn for trinn helt til topps, en periode i Fearnley & Eger. Til Bergesen kom han i den store ekspansjonsperioden på 1960 tallet. Der fikk han med seg byggingen av de siste og største tankskipene rederiet bygde på eget verft, Rosenberg Mek. Verft i Stavanger. Tor ble driftsinspektør for disse 156.000 tonnerne «Berge Bragd», serien i 1967/68. Det er fra den perioden vi lærte Tor å kjenne som kollega og som venn resten av livet. Et minneord om Tor i Seniorklubbsammenheng blir naturligvis mye om arbeidsplassen, om båt og motor.

Slutten av 60 tallet var tiden for eksplosiv teknisk utvikling. Tankskipene var blitt 10 ganger større enn de var etter krigen, Concorden kom på vingene og månelandingen ble gjennomført samtidig som «Berge Bragd» og etterfølgende søstre ble satt i drift under Tors ledelse. Søstrene hadde fått installert prototypen av Burmeister & Wains ultra large bore dieselmotorer med sylinderdiameter 980 mm som var det største som var bygget til da. Det er ikke problemfritt å være først, og Tor fikk mange utfordringer. Han var en «hands on type» som likte å være med om bord når utfordringer skulle løses. På kontoret kunne vi overhøre at Tor hadde mange og lange telefonsamtaler med B&Ws konstruksjonssjef i København. Det resulterte i at sylinderdekslene som sprakk ble radikalt omkonstruert. Disse København oppringningene gikk begge veier over flere år, og «98 motoren» ble etter hvert stammen i Bergesen flåten.

Tor var gift med Åse som var sykepleier. Åse hadde hus på Fosen, og der tilbrakte de gjerne feriene. I Oslo bodde de urbant på Ammerud, men flyttet til Bekkestua da de fikk datteren Karina, Der bodde de ikke langt fra Seljeholtet/Heggesnaret der begge undertegnede og mange andre kollegaer bodde. Derfor var det mer enn kollegialt fellesskap. Åse var et positivt menneske som alltid støttet Tor, og aksepterte at Tor måtte reise straks det var påkrevet. Etter hvert flyttet de til enebolig i Lommedalen, men vi skjønte etter hvert at Åses helse sviktet og at det utviklet seg negativt.

Tor hadde sterk helse og var en aktiv mann og han pleide omgangen med gamle kollegaer. Sammen med kollegaer fra samme kontorgulv, Hallstein Saunes og Kjell Igelkjøn gikk han i mange pensjonistår lange fotturer i nasjonalparkene. De fikk med seg de fleste.

Lykken ville at Tor traa Inger fra Kløfta som også hadde blitt alene ved inngangen til pensjonisttilværelsen. Inger hadde stor familie og vennekrets på Kløfta, og da Tors datter, Karina, kom hjem fra utdannelse i USA med Brian og bosatte seg i Stavanger, var ikke Tors enebolig i Lommedalen lenger familien Danielsens sentrum. Tor flyttet til Inger på Kløfta. Vi kollegaene som holdt kontakt med pensjonisten Tor, skjønte at paret på Kløfta hadde det fint og at Tor hadde det godt på sine eldre dager.

Inntrykket av hva Tor opplevde gjennom sitt otium styrket seg da vi deltok i bisettelsen av Tor i Ullensaker kirke. Karina med familie var kommet fra Stavanger, og Inger med stor familie og venner forsterket inntrykket av at det ikke kan ha vært så ille å overdøve abstinensen av en båtprat.

Om Tor på jobben tenker vi først og fremst på den heftige innsatsen han gjorde på Berge Bragd serien, men det var foto av Berge Stahl som med rette sto på baksiden av programmet til bisettelsen. Berge Stahl var Tors båt, verdens største tørrlastskip i en hel generasjon. Båten var grensesprengende og skreddersøm på mange måter. Tor fikk oppgaven å sette prosjektet i drift, og også det ble skreddersøm. Selv om Tor i utgangspunktet var teknisk, var han flink med mennesker, og til Berge Stahl prosjektet hyrte han mannskapet etter eget hode. Kaptein Jens Ellingsen fra Saltstraumen kjente Tor godt. Med han om bord fortsatte Tor rekrutteringen i rederiets nyåpnede mannskapskontor i Bombay. Fargerikt beskrev Tor køen av hyresøkende utenfor kontoret. Fasiten ble at Berge Stahl fikk en stabil, god bemanning, og i tillegg hadde vi fått mange kadetter som kom til å følge Bergesensystemet som toppoaiserer i årene framover. Tor valgte noen av disse fra køen på gata.

Tor hadde perspektiv på det han gjorde, og han hadde erfaring med malmbåter før. Han visste at korrosjon i ballasttankene forårsaket av at lossegrabbene slo inn mot skottet til ballasttankene og laget sår i malingen på baksiden, ville være Berge Stahls Akilleshel. På Berge Stahl var tankene 30 m høye, og det var urealistisk å bygge stillas for å utbedre sårene som kom her og der over enorme flater. Tor hadde lest om polske fjellklatrere som monterte tårn ute i Nordsjøen, og han kom i kontakt med disse. Vedlikeholdssystemet han sammen med disse satte i verk hadde aldri vært gjort før. Resultatet ble at Berge Stahl fikk nesten dobbelt så lang levetid som kunne forventes, hele 35 år. Dette ga en enorm gevinst for rederiet og derfor er det relevant å skrive om dette til Tors minne. Operasjonen var så vellykket at da Berge Stahl var 10 år, fikk Tor, før han pensjonerte seg, bygget en seksjon med nye lugarer slik at de polske klatrerne fikk samme komfort som mannskapet de neste 25 årene.

Tor var en god forteller, og i godt lag, som vi ofte hadde ofte i Bergesen, hendte det at han slo til og fikk opp stemningen. En slik anledning var på en sovesal oppe i Gudbrandsdalen da vi var med på OL på Lillehammer i 1994. Med selvironi og fargerike beskrivelser fortalte han om «flukten fra Lisboa.» Tor hadde væt med da en kritisk situasjon oppsto under utseiling fra Lisboa. Maskinistene løp rundt, gjorde et mesterstykke og fikk kontroll. Fortelleren Tor trakk parallell til filmen «flukten fra Dakar» der oppfinnsomme maskinister fikk heder.

Heder også til Tor som dyktig kollega og sprek turkamerat, som vi minnes mest som venn.

Kjell Igelkjøn Gunnar Osmundsvaag

++++

Teknisk Inspektør Kristen Pedersen døde 01.september 2024 94 år gammel.

Begraves fra Nittedal Kirke fredag 6. september kl.1030.

++++

Minneord om mannskapssjef Bjørn Løken f 16.07.1934 - ✝︎ 23.06.2024

Et minneord om Bjørn på Sniorklubbens nettside kan ikke bare handle om Bjørns omgjengelighet, menneskekunnskap og gode evner til å få folk til å virke sammen. Dette kjenner jo leserne allerede til. Derfor vil dette minneordet om Bjørn mer omhandle hva som førte oss sammen, den brytningstiden i bemanningssystemet vi opplevde sammen, og om Bjørns virke i arbeidskollegiet. Dette strekker seg over flere tiår, og minneordet må bli langt. I den sammenheng blir det mindre om Bjørn som familiemann og hans betydelige virke i lokalmiljøet på Bekkelaget.

Bjørn var mannskapssjef i det gamle, tradisjonsrike Fearnley & Eger. Rederiet hadde satset friskt og fikk tiltagende problemer etter oljekrisen i 1973. Utover på 1970 tallet ble det slutt på reservene for de fleste rederiene og etter hvert også for Fearnley & Eger.

På Bergehus var situasjonen enestående annerledes. 80 år gamle Sigval Bergesen Dy disponerte klokt før 1973 krisen, og da krisen kom, innså han alvoret, kriseomgrupperte flåten med å kjøpe relativt nye 220.000 Dwt turbintankere fra Shell, sendte disse til skrap, og som motytelse fikk han nye kontrakter med Shell for egne energieffektive dieseltanker. (SBdys kriseforståelse er selvopplevd. Han samlet kontorpersonalet i kantinen forklarte at nå er det alvor.) Han sikret kontantstrømmen og SBdy kunne midt på 70 tallet overlate til de unge barnebarna et selskap med stor kontantbeholdning, god kontantstrøm og kontraktsdekning og en flåte med overlegne, energieffektive dieseltankskip.

Fearley & Eger hadde før krisen satset ekspansivt og hadde gjort en gruppekontrakt på 5 VLGCer med Watrsila i Finland som skulle bygges på et helt nytt skipsverft i Åbo. SBdy ble med og bestilte  VLGC nr 3 i serien og denne ble så leide tillbake til Fearley & Eger med 20 års kontrakt.

Båtene var snart ferdigbygd, og Fearnley hadde ikke penger og fraktmarkedet var dødt, og finnene. hadde et stort problem.

De unge skipsrederne på Bergehus hadde allerede demonstrert evne til kjappe utradisjonelle handlinger og da problemene med byggeprogrammet i Åbo begynte å stramme seg til, var det tid for rask handling. Finnene måtte kjøpe seg tid, og handelen som ble gjort var en komplisert fram og tllbake handel der verftet fortsatt hadde markedsrisiko. Rederiet satt nå med eierskapet til 3 VLGCer, og på Begehus var vi ikke forberedt på situasjonen. De to som var eslet til å sette opp driften av vår egen VLGC var i Finland og fikk der enda mer å etterse. Undertegnede fikk oppgaven å være koordinator i forholdet til Wartsila og det førte etter hvert til delaktighet i det som ble starten på verdens største gassrederi og mye kontakt med Bjørn. Det hele skjedde fort og den første VLGCen var snart klar til å seile fra Åbo til opplagsplass som var fast kontrahert i Sognefjorden. Den plassen overtok siden ULCCene. Det var perspektivet der og da.

Det var ikke en del av handelen, og etter det jeg har hørt, var det Bjørn som var initiativtager

 til å skaffe arbeid for mannskapene han måtte si opp. På Bergehus kom initiativet som «manna fra himmelen». Over natta kom lagleder Bjørn med et toppet lag med offiserer og kontorfolk som kunne LPG. Integreringsprosessen som fulgte var enestående uproblematisk. Begge rederiene hadde vel det en kan kalle patriarkalsk bedriftskultur og en personalpolitikk basert på kjennskap, nære relasjoner og store krav. Kulturforskjellene var ikke så store at noen trøblet om det. Bjørn var en katalysator i utviklingen av

samarbeid og som nevnt tidligere var dette starten på verdens største gassrederi, og etter kort tid også starten på det som nå er BW Offshore.

Bjørn samarbeidet godt med mannskapssjef Tor Wang, som etter hvert var på vei til pensjonistenes rekker, og det var i en brytningstid Bjørn tok over. Man kan ikke være mannskapssjef uten å like omgang- og kommunikasjon med mennesker. Bjørn snakket med mange. Han hadde «antenner» og evnen til å lytte. Derfor ble det fra hans bord satt sammen mange vellykkede skipsledelser. Det gode var, at når det først virket, sørget skipsledelsene selv for kontunuitet og oppgradering. Slik fungerte systemet og dette hadde også innebygget i seg en overbevisning om at systemet med norske sjøfolk kunne opprettholdes inn i fremtiden, bare kvaliteten var god nok. Derfor rekrutterte rederiet på 80 tallet systematisk mange norske kadetter. Bjørn var god til å rekruttere de beste.

Dette var ved inngangen til «jappetiden» og norske lønninger steg raskt ca, 10% årlig, og tidlig på 1980 fikk vi under 5 kroner for US dollaren som frakten ble betalt i. Det ble mer og mer tydelig at norsk skipsfarts hadde et høykost problem. På Bergehus forsøkte vi å holde fast ved bemanningspolitikken, og utførte radikale omlegninger og forsøk. Bjørn var en sentral motivator for omlegningene som ble forsøkt, men selv med kraftig innsats, omlegging og nedbemanning, var det ikke mulig å tette kostnadsgapet mot bemanningsselskapene. Nedbemanningen av norske sjøfolk som fulgte var en smertefull prosess. Bjørn kjente de fleste og noen hadde han også ansatt som kadetter få år tidligere

Det fragmenterte, «konkurranseutsatte» bemanningssystemet som fulgte, passet dårlig med kulturen på Bergehus som bygget på personlig kjennskap og relasjoner. Det ble en brytningstid, og det tok tid å gjenvinne kontroll over at mannskapssystement ikke bare leverte tilfeldig ledige, men personer med relasjon til rederiet, og det tok enda lenger tid å bli kvitt husmannsrollen som høykost-tilpasningen hadde medført. Denne prosessen som Bjørn var sentral aktør i, resulterte gradvis til at nåløyet for å få

jobb i Bergesen flåten ble trangt som før.

Bjørn opplevde krevende dager på jobb på Bergehus. Han hadde ikke bare jobben med å få rett person på rett plass til rett tid, men han var også med i Maritime Komite som gjorde de store tverrfaglige sakene om hendelser, konsekvenser, opprykk og degraderinger. Dette var et organ av likemenn som fungerte godt og var respektert og rederiledelsen fulgte, så vidt jeg vet, alltid kommittentens innstilling.

Som kontorkollega var Bjørn svært omgjengelig, mest rolig, lavmælt og lyttende. Men hadde en kra[ig røst, og I lystig lag var det Bjørn som var kontorkollegiets forsanger. Også i sosial sammenheng var han en leder. Takknemlig er vi som fikk privilegiet å arbeide samme med han.

Seniorklubben ble stiftet 10. juni 1997, før Bjørn ble pensjonist, men da han trådte inn i de rekkene, fortsatte han som organisator for felleskapet i Seniorklubben fram til 2012.

Seniorkollegiet er Bjørn stor takk skyldig for alt han utrettet i klubben og minnene om han blir med klubben videre..

Gunnar Osmundsvaag

Maskinsjef Jørgen Vilnes                    f. 02.03.1947 – døde 01.01.2024.    76 år *

+++

Thor Østvold                                       f. 28.03.1947  - døde 02.03.2024.    77 år. *

+++

Kaptein Adolf Harry Dypvik.               f. 04.12.1948  -  døde 05.02.2024.    76 år *

+++

Siri Østvold                                                                   døde 12.11.2024

+++

Mannskapssjef  Bjørn Løken             f. 16.07.1934 – døde 23.06.2024     90 år

+++

 

Teknisk inspektør Kristen Pedersen f. 20.06.1930 –  døde 01.09.2024     94 år

++

Thor Østvold f 28.03.1947 døde 2. mars 2024. 77 år gammel.

+++

Bernt Sigurd Sundseth f. 16. april 1941 døde  26.03.2024. 83 år gamme.l

+++

Kaptein Martin Olsen f. 04.07.1951 døde 6. mars 2024 73 år gammel.

++++

Kaptein Adolf Harry Dypvik f. 04.12.1948.    ✝︎05.02.2024. 76 år gammel.

Begraves fra Ramvik Kirke onsdag 14. februar kl. 1030.         

++++

Maskinsjef Svein Jørgen Vilnes, f 2.mars 1947 døde 1. januar 2024. 77 år gammel.

++++

Ingvar Aspen f. 13.desember 1947 døde 04.januar 2024, 77 år gammel.

++++

Johan Elias Skorge, døde 12. januar 2024, 99 år gammel.